PPL(A) / LAPL(A)

Einflug in schlechtes Wetter – Absturz. Das wollen wir vermeiden. 

Das bekannt wechselhafte europäische Wetter ist immer noch DER bestimmende Faktor in der Sichtfliegerei.

Deshalb wird man mit dem notwendigen meteorologischen Wissen ausgestattet, um entscheiden zu können, ob ein Flug durchgeführt werden kann oder nicht. Darüber hinaus macht es schlicht und einfach auch Spaß, zu einem tieferen Verständnis für die alltäglichen Wetterphänomene um uns herum zu kommen. Wie entstehen Wolken, Nebel oder Gewitter? Warum gibt es Wind? Wie kommt man zu Wetterprognosen? Und schließlich lernt man auch noch so etwas zu lesen und zu interpretieren:

EDDF Frankfurt/MainTAF EDDF 171100Z 1712/1818 05005KT CAVOK BECMG 1808/1811 12005KT BECMG 1813/1815 21006KT=

Nicht die Technik ist es, die die meisten Fehler in der Fliegerei produziert – Nein, der Mensch ist es. 

Über 80% der Unfälle in der Luftfahrt werden durch menschliches Versagen verursacht. Manchmal ist es einfach nur Unkenntnis, mangelnde Routine oder Unerfahrenheit. Oft ist es aber auch physische und psychische Selbstüberschätzung („Das mach ich doch mit links“) 

Physische wie auch psychische Bedingungen, auf die wir bei fliegerischer Tätigkeit treffen, bewusst zu machen, darum geht es hier.

Der Mensch ist nun mal für das Leben auf festem Boden optimiert. Für Bewegungen im dreidimensionalen Raum müssen wir neue Fähigkeiten und Fertigkeiten entwickeln, bzw. auf technische „Krücken“ zurückgreifen um in der Luft zurechtzukommen. Da sind einmal die physiologischen Auswirkungen des unterschiedlichen Luftdrucks bzw. Sauerstoffgehalts. Auge und Gleichgewichtsorgane narren uns und verleiten zu fehlerhaften und gefährlichen Reaktionen. Entscheidungsprozesse. Fehlervermeidung und Stressmanagement – welche Strategien gibt es?

Eine davon sei genannt: Standard Operation Procedures (SOP). Was nichts anderes bedeutet, dass man Handlungsabläufe immer in der gleichen Reihenfolge macht. So gesehen ist es ein wesentlicher Faktor in der Ausbildung, sich seiner Fähigkeiten aber auch Unzulänglichkeiten und Grenzen bewusst zu werden und zu einer sicherheitsorientierten fliegerischen Einstellung zu gelangen.

Bei Luftrecht denkt wohl jeder zuerst einmal an juristisch trockenen Unterrichtsstoff. Nun ja, ein Stück weit hat man da auch Recht. Wenn es um versicherungsrechtliche Definitionen, Gesetzgebungsverfahren oder um Behördenstrukturen geht, liegt man nicht allzu weit daneben. 

Interessanter ist sicherlich, was darf ich alles mit meiner (noch zu erwerbenden) Lizenz anfangen. Wann darf ich Passagiere mitnehmen, oder, bei welchen Flugzeugen muss ich eine besondere Einweisung machen?

Fast schon spannend wird es, wenn es um das Durchfliegen verschiedener Lufträume geht, mit all den Rechten und Pflichten die man darin hat. Was darf ich, was darf ich nicht? Unter welchen Bedingungen kann ich durch bestimmte Lufträume fliegen und wen muss ich um Erlaubnis fragen? Diese vielen Fragen setzen voraus, dass jeder Pilot vor jedem Flug erst einmal eine gründliche Flugvorbereitung erledigen muss.

Und schließlich, wo bekomme ich alle die Informationen her, um meinen Flug (rechtlich!) einwandfrei und sicher durchzuführen? Denn da gibt es ja noch das leidige Kapitel, das wir schon vom Autofahren kennen – Bei Verstößen hält unser Vater Staat nur all zu gerne die Hand auf, und beim Fliegen meist noch deutlich mehr!

Solide Kenntnisse in Luftrecht sind also nicht gerade unnötig.

„Lufthansa one four zero five, wind two three zero, eight knots, runway two five center, cleared take off”

Na ja, bis man das im Sprechfunk gesagt bekommt und bestätigen darf, ist es ein langer langer Weg… 

Aber nichtsdestoweniger, auch wir Privatpiloten sollten uns im Sprechfunk nach der Ausbildung nicht wesentlich unprofessioneller verhalten können wie die Profis in den „dicken Brummern“. Wem Englisch Probleme macht, kann den Sprechfunk auf Deutsch ausüben. Aber selbstverständlich auch hier wird eine professionelle Kommunikation erwartet. Die Bedeutung und gute Beherrschung des Sprechfunks kann man nicht hoch genug hängen, ist sie doch die „Visitenkarte“ des Piloten. Sie dient dafür, einen reibungslosen und sicheren Bewegungsablauf der Flugzeuge zu gewährleisten und darüber hinaus dem Piloten einen Überblick über den Flugverkehr in seiner Umgebung zu geben. 

Am Anfang tut sich hier jeder schwer, auch der Professor, der es gewohnt ist, vor Hunderten von Leuten zu reden. Man muss einfach eine neue Sprache, eine „Fremdsprache“ lernen. Und da hilft nur üben, üben, üben… 

Wieso fliegt eigentlich ein Flugzeug? 

Meistens hört man die Erklärung, dass sich die Luftteilchen vor dem Tragflügel entscheiden müssen, ob sie über oder unter der Tragfläche vorbeifließen wollen. Und weil die Tragfläche gewölbt ist und somit der obere Weg weiter ist als der untere, müssen die oberen Luftteilchen schneller sein als die unteren, um ihre Kollegen am Ende wieder zu treffen. Nun hat Bernoulli herausgefunden, dass der Druck sinkt, wenn die Luftströmung schneller wird, und durch eben diesen Unterdruck (Sog) fliegt ein Flugzeug – soweit die Theorie, die man die letzten Jahrzehnte verbreitet hat. Ob dem wirklich so ist, dieser Frage gehen wir unter anderem in Aerodynamik nach. Dann wird es aber auch praxisbezogener: Wie steuert man ein Flugzeug? Wie spielen Quer-, Seiten- und Höhenruder zusammen? Was ist ein negatives Wendemoment und wie versucht man dies konstruktiv bzw. durch koordiniertes Betätigen der Ruder in den Griff zu bekommen? 

Und ganz wichtig, was passiert, wenn man ein Flugzeug überzieht? Den guten Rat, nicht so hoch und nicht so schnell zu fliegen, ob man den wirklich beherzigen soll?

Nicht immer ist schönes Wetter und nicht immer läuft alles so ab, wie man es geplant hat. Unvorhergesehenes passiert. So kann der Motor Probleme machen oder es kann in der Kabine nach Abgasen riechen – Was kann man tun?

Funkausfall oder gar Ausfall der ganzen Elektrik – wie kann man die Situation beherrschen?

Welche Möglichkeiten habe ich bei Orientierungsverlust oder wie starte ich von einem kurzen Grasplatz?

Selbst eine Notlandung muss nicht in einer Katastrophe enden, wenn man ein klares Konzept hat.

Man lernt also die unterschiedlichsten Situationen kennen, zu beurteilen und zu beherrschen. Auch hier steht im Vordergrund, wie kann ich das Fliegen sicher machen.

„…nach dem Start keine Höhe gewonnen.“ liest man zuweilen in den Berichten zu Flugunfällen.

Was könnte die Ursache sein?

Auf der Hand liegt, dass ein Flugzeug, das schwer beladen ist, eine längere Startstrecke braucht und schlechter steigt als ein nur leicht beladenes Flugzeug.

Deshalb ist es wichtig, vor dem Start eine Gewichtsberechnung durchzuführen und im Flughandbuch nachschauen, welche Startstrecke und welche Steigleistung das Flugzeug bei dem berechneten Gewicht hat.

Doch halt. So einfach ist es aber nicht. Startstrecke und Steigleistung hängen auch noch vom Luftdruck und der Temperatur ab.

An einem kalten Wintertag und hohem Luftdruck ist die Leistung des Flugzeuges erheblich besser als an einem heißen Sommertag mit niedrigem Luftdruck. Als wäre dies nicht schon genug, auch die Höhe des Flugplatzes und die Oberflächenbeschaffenheit (Asphalt oder Gras) müssen beachtet werden.

Weiter geht es mit der Berechnung des notwendigen Treibstoffes für die beabsichtigte Flugstrecke. In der Luft kann man halt nicht mal kurz anhalten und nachtanken. Eine gewisse Reserve einzuplanen, kann sicher nicht falsch sein.

Hat man all dies sorgfältig beachtet, berechnet und geplant und alles ist im „grünen Bereich“, steht dem Start nichts mehr entgegen.

Wie ein Flugzeug aussieht, weiß ja nun jeder. Wenn man aber ein bisschen nachdenkt, fällt einem ein, dass es die unterschiedlichsten Typen gibt: Hochdecker, Tiefdecker, Doppeldecker, Flugzeuge aus Metall, Holz oder Kunststoff, Flugzeuge mit Propeller oder mit Düsenantrieb, usw. …

Alle haben gemeinsam, dass immer wieder die gleichen Bauteile auftauchen: Rumpf, Tragflächen, Steuerung, Fahrwerk, Triebwerk und mit diesen Komponenten wird man sich ausführlich beschäftigen.Und noch etwas haben alle Flugzeuge gemeinsam: die Instrumente, mit denen die Bewegung und Lage des Flugzeuges im dreidimensionalen Raum kontrolliert werden. Hier unterscheidet man hauptsächlich in barometrische Instrumente, also Instrumente, die Luftdruckänderungen registrieren und Kreiselinstrumente, dies sind Instrumente die die Eigenschaften eines rotierenden Kreisels zur Lagebeurteilung des Flugzeuges heranziehen. Auch die Beladung eines Flugzeuges will wohl überlegt sein, da dies erheblichen Einfluss auf das Flugverhalten hat. Masse- und Schwerpunktberechnung nennt man das.

Alles in allem Wissen, das dazu dient, ein Flugzeug zu verstehen und sich in einem Element (Luft) zu bewegen, für das der Mensch von der Evolution nicht genügend ausgestattet ist.

Danach kommt harte Arbeit, Starten und Landen üben. Das macht man in sogenannten Platzrunden – Starten, um den Flugplatz herumfliegen, landen. Dann wieder starten, um den Flugplatz herumfliegen, usw. …

Es kommt der Tag, wo man es drauf hat. Der Fluglehrer schickt dich alleine für drei Platzrunden los: Dein „First Solo“. Das wirst du nie vergessen.

Jetzt wird es wieder etwas entspannter. Andere Plätze anfliegen, größere Strecken über Land fliegen, teilweise mit Fluglehrer, teilweise allein, Funknavigation trainieren, außergewöhnliche Fluglagen kennen und beherrschen lernen.

Alleine einen Navigationsdreiecksflug mit Zwischenlandungen auf zwei Flugplätzen durchzuführen.

Jetzt bist du fit für die praktische Prüfung.

Wenn du dann bestanden hast, bekommst du deine PPL (Privat Pilot License), d. h. die Lizenz zum weiter üben.